“Gracias, Kathy, y buenos días a todos. Secretaria Peters: Es siempre un placer recibirla en Nueva York.  Gracias por compartir con nosotros.

“Espero que su viaje aquí hoy haya sido sin problemas.   Si encuentran tráfico — bueno, solo recuerden que hay casi dos millones de personas tratando de entrar hoy al céntrico distrito comercial de Manhattan, la mayoría durante lo que, por alguna razón misteriosa, llamamos ‘hora pico’.  Es difícil ver por qué usamos ese término.  Deberíamos llamarlo ‘hora lenta’ — o en ocasiones, la ‘hora cero’.

“Hoy en día las personas que viajan hacia empleos en Manhattan desde los otros cuatro condados soportan los viajes de ida y vuelta más largos del país.  Sus colegas de los suburbios no están mejor.  Nuestra Administración está trabajando para aliviar la congestión reduciendo los permisos para estacionamiento en las calles, discutiendo con el Concejo Municipal sobre mejoras para el servicio ferroviario, y a través de otras medidas.  Pero necesitamos hacer aun más, o el congestionamiento solo empeorará.

“Bien, tenemos una gran oportunidad para hacer algo al respecto.  Podemos empezar a reducir el congestionamiento que agota $13 mil millones al año de la economía regional, que contamina en gran medida el aire que nuestros niños respiran, y que deposita diariamente en nuestra atmósfera toneladas de gases de invernadero que cambian el clima.

“Más que nadie, los lectores de Crain’s reconocen que, para modificar la conducta, nada tiene más sentido que los dólares y centavos.  Y estamos proponiendo un incentivo capitalista a los viajeros a fin de que dejen sus autos en casa, y viajen más barato y rápidamente usando un transporte público mejorado.

“Me refiero, por supuesto, a la tarifa de congestión para conducir en las partes más congestionadas de Manhattan durante las horas laborales más concurridas de la semana.  Si el Concejo Municipal y la Legislatura estatal no trabajan en las recomendaciones de la Comisión para Mitigar la Congestión antes de la fecha límite, perderemos $354 millones en fondos federales, un flujo de ingresos consagrados para mejoras inmediatas de transporte — un punto que la secretaria Peters tocará en su discurso. Rechazar esos fondos es básicamente decir que no habrá proyectos capitales de la MTA en nuestro futuro inmediato.

“La tarifa de congestión ha sido un éxito en Londres, Estocolmo, y Singapur.  La ciudad de Milán, Italia también promulgó recientemente la tarifa de congestión.  Creo firmemente que la tarifa también es correcta para nosotros.  Y, la semana pasada, la encuesta Quinnipiac halló que una mayoría de 59% a 38% de los neoyorquinos apoyan el plan de tarifa que financia mejoras de transporte — tal como nuestro plan propone.

“Ahora, la tarifa de congestión es una idea nueva, por lo que naturalmente la gente tiene preguntas.  Al principio, yo tenía algunas dudas.  Pero fueron eliminadas a medida que mis preguntas sobre la tarifa fueron contestadas.

“De la misma manera, la Comisión atendió varias inquietudes razonables expresadas sobre el plan original de tarifa de congestión.  Ellos modificaron los límites de las zonas de tarifa y eliminaron los cobros por conducir dentro de la zona.  Ellos atendieron inquietudes sobre la privacidad reduciendo progresivamente el uso de cámaras proyectado en el plan.  Ellos crearon un mecanismo para revisar el efecto medioambiental del plan antes de ser instituido, y para monitorear ese efecto a través del tiempo.

“El resultado es un plan sustancialmente diferente y mejor que el que presentamos hace casi un año.  Ese proceso de modificar y fortalecer el plan ha continuado hasta el punto en que hoy solo quedan cuatro cuestionamientos significativos al plan.  Permítanme describir brevemente cómo se puede atender cada uno.

“Primero, los neoyorquinos quieren saber con seguridad que los ingresos recolectados por la tarifa de congestión serán para y solo para el transporte público.  El nuevo plan capital de cinco años de la MTA lo especifica todo.  Sin duda es el plan capital más ambicioso y con mayor proyección al futuro de la MTA que se recuerde en la historia reciente.  Si la Legislatura aprueba el plan, los $500 millones al año que se espera en ingresos por la tarifa — que añadirían por lo menos $4.5 mil millones — serían consagrados exclusivamente para ello.

“Debemos enfrentar los hechos: Aun con esa financiación en pie, y aun con la esperanza de que el Gobierno federal proporcionará otros $8 mil millones, hay una brecha de más de $9 mil millones en el plan capital.  ¿Y por qué hemos de recibir fondos federales cuando rechazamos $354 millones?  La semana pasada, el contralor estatal Tom DiNapoli advirtió que con la presión que el servicio de la deuda ya pone sobre el presupuesto operativo de la MTA, no es una opción factible que esta tome más préstamos para cerrar esta brecha — a menos que haya un aumento elevado de tarifas.  Si queremos evitar dicho aumento, necesitamos que los ingresos de la tarifa de congestión se incluyan en el plan capital de la MTA.

“Segundo, los neoyorquinos han planteado dudas de que los vecindarios limítrofes de la zona de tarifa puedan convertirse en aparcamiento gratis de ‘estacione y viaje’ para viajeros que tratan de eludir los cobros de la tarifa.  No vamos dejar que eso suceda.  Por ello hemos propuesto, como parte de nuestro plan de tarifa de congestión, un sistema para la creación de zonas para estacionamiento residencial que protegería a los residentes de vecindarios y comercios locales — si y solo si las comunidades los desean.

“Tercero, algunos temen que la tarifa de congestión sancionaría a los neoyorquinos de bajos ingresos que regularmente viajan a Manhattan en automóvil.  Aun cuando en realidad el que viaja en auto tiene un ingreso sustancialmente más alto que la mayoría de los viajeros del subway, desde luego, también existen formas de tratar esto.

“Por ejemplo, podríamos crear un reembolso para viajeros que compensa lo que pagan en cobros de tarifa de congestión que son más y superiores al costo comparable de viajar en metro.  Y actualmente estamos explorando dichas ideas con legisladores.  Pero lo cierto es: La tarifa de congestión cobra al casi 5% que conducen y pagan $3.30 por galón de combustible y $30-$50 por día en estacionamiento — y utiliza el dinero para construir transporte público para el 95% que no pueden costear el lujo de tener sus propios automóviles contaminadores.

“Cuarto, se han planteado objeciones de que la tarifa exime injustamente a los conductores de Nueva Jersey.  Bien, la realidad es que nadie conduce hacia Manhattan desde Nueva Jersey de gratis.  La Autoridad Portuaria cobra peaje en todos sus puentes y túneles.  Recientemente, ellos lo elevaron a $8 durante las horas pico, en anticipación a la tarifa de congestión.  Así que en un sentido muy realista, ya existe una tarifa para los conductores de Nueva Jersey.  Y aunque solo ha estado en vigencia un par de semanas, los estimados iniciales indican que está reduciendo el tráfico hacia Manhattan durante las horas pico.

“Nueva York y Nueva Jersey comparten por igual los ingresos de estos peajes.  Sin embargo, aun hay inquietudes sobre dónde y cuándo se emplearán esos ingresos y cuánto deberán pagar los viajeros de la Autoridad Portuaria en peaje de autos.  Teniendo en cuenta los asuntos constitucionales federales que deben ser tratados, podemos y encontraremos formas de atender esas inquietudes.

“En resumen, se puede lograr que la tarifa de congestión funcione para todos.  Ello la hace por sí sola la forma más eficaz de aliviar la congestión y recaudar los ingresos de transporte que necesitamos.

“Antes de pasar la batuta a la secretaria Peters, permítanme tocar un último punto.  En diciembre del año pasado, estuve en Shangai y vi con mis propios ojos el estupendo progreso que esa ciudad está teniendo actualizando su sistema de transporte.  Tal como Lee Sander señaló en su ‘Estado de la MTA’ a principios del mes, el próximo año la MTA usará cuatro máquinas para excavar túneles a fin de expandir su red ferroviaria de subway y otros trenes de pasajeros.

“Con seguridad eso suena impresionante.  Pero piensen que 90 de esas máquinas están trabajando en proyectos ferroviarios y otros en Shangai.  Las ciudades que son nuestros competidores en la economía global están realizando las inversiones que garantizarán su futuro.  También debemos hacerlo nosotros.

“En los momentos difíciles, es una ‘práctica común’ que el Gobierno permita que las inversiones básicas de mantenimiento e infraestructura a largo plazo se vayan por la borda.  El resultado: Las generaciones futuras reciben las enormes facturas que inevitablemente deben pagar.

“Nuestros hijos merecen mucho más de nosotros que heredar un legado de excusas de ‘prácticas comunes’.  Esto no es solo una prueba para nuestras políticas; es una prueba de nuestro carácter.  Pasemos esa prueba”.